El Caribe costarricense recibe más de 191,000 turistas por crucero al año y alberga destinos de clase mundial — Tortuguero, Cahuita, Puerto Viejo — sin una sola ruta aérea comercial. Todo el tráfico internacional aterriza en el Valle Central o en Guanacaste. La pregunta no es si existe demanda. La pregunta es si la estructura financiera de un aeropuerto nuevo aguanta el escrutinio de un banco multilateral.
Eso es lo que quisimos responder.
"El Caribe costarricense tiene destinos de clase mundial sin conectividad aérea. Eso es, en términos financieros, una oportunidad sin explotar."
El problema de fondo
El Aeropuerto de Limón (LIO) tiene una pista de 1,800 metros, no cumple normas OACI de seguridad, y la DGAC recomendó en 2024 suspender su categoría internacional. No es un problema de demanda — es un problema de infraestructura vieja en una región históricamente subinvertida.
La provincia de Limón tiene una tasa de pobreza del 24.5%, contra un 18% nacional. Su única entrada global es el Puerto de Moín, que en 2024 movió más de 1.1 millones de contenedores. Un aeropuerto internacional en Saborío de Matina — a 25 km de Moín — no es solo infraestructura turística. Es un conector logístico para las zonas francas y la exportación de productos de alto valor.
La estructura financiera
El proyecto se estructura en tres fases bajo el marco de la Ley 7762 de Concesiones de Costa Rica. La Fase I ($285M, 2027–2031) cubre pista, terminal y torre de control. Las fases II y III agregan capacidad de carga, zona franca y expansión terminal hasta los 3 millones de pasajeros anuales.
El financiamiento mezcla capital privado del concesionario (50%), deuda multilateral BID/CAF (25%), aporte estatal vía CETAC (15%) y cooperación internacional (10%). La tasa de deuda efectiva es 6.08%, resultado de un blend entre banca privada y multilateral.
El modelo utiliza un período de gracia de 7 años — 5 de ramp-up operativo más 2 adicionales — antes del inicio del repago.
El DSCR: la métrica que importa a los bancos
El Debt Service Coverage Ratio mide cuántas veces el flujo de caja operativo cubre el servicio de deuda. Un banco multilateral típicamente exige un mínimo de 1.35x. El modelo arroja un DSCR mínimo de 1.362x en 2052 y un promedio de 2.28x a lo largo de toda la vida del contrato.
¿De dónde vienen los pasajeros?
La proyección de demanda no asume que Limón "inventa" tráfico de la nada. El modelo captura tres fuentes: desvío de SJO (5% en Año 1, hasta 12% en Año 10), tráfico inducido por la existencia de la infraestructura (factor 1.15), y crecimiento orgánico del turismo receptivo (CAGR 4.0% anual).
En el escenario base, el aeropuerto atrae 420,866 pasajeros en su primer año operativo (2034) y alcanza su capacidad inicial de 1.2 millones en 2040. En escenario pesimista — 30% menos demanda — el proyecto sigue siendo operativamente viable aunque el DSCR se comprime.
El margen de seguridad operativo
En todos los años del período de repago, el tráfico proyectado supera el break-even en un margen de 1.5x a 1.6x. En 2041 — el año más crítico — se necesitan 760,000 pasajeros para cubrir el servicio de deuda; el modelo proyecta 1.17 millones.
La lógica de ingresos de un aeropuerto
Un aeropuerto moderno no depende solo de las tasas de aterrizaje. Los ingresos aeronáuticos representan el 72% del total, mientras que los no-aeronáuticos (comercial, estacionamiento, publicidad, handling) aportan el 28% restante. Con una tarifa promedio de $41/pasajero y costos operativos de $16.50/pax, el margen por pasajero es de $24.50.
Supuestos metodológicos clave
- CAPEX total: $420M en 3 fases (2027–2040)
- WACC: 8.5% | Tasa social descuento: 6.73%
- Tasa deuda efectiva: 6.08% (blend privado/multilateral)
- Inicio operaciones: Q2 2034
- Período gracia: 7 años antes de repago
- Tenor deuda: 22 años post-gracia
- Depreciación lineal 25 años
- Tasa impositiva: 30% (impuesto renta CR)
- DSRA: 6 meses de servicio de deuda
- Escenario base: elasticidad ingreso ε = 1.3
- Ingreso promedio/pax: $41 (ajuste tarifario 2.5%/año)
- Soporte público front-loaded: $7M–$2M (2040–2045)
Lo que el modelo no resuelve
1. La estrategia de aerolíneas. El factor de captura del 5% en Año 1 asume que al menos una aerolínea opera desde el primer año. Eso requiere acuerdos concretos, incentivos de rampa y garantías mínimas de tráfico.
2. El riesgo ambiental. Saborío de Matina está en zona sísmica moderada con alta pluviosidad. El EIA de 2018 identificó necesidades de gestión pluvial que podrían incrementar el CAPEX en un 8-12%.
3. La viabilidad política. Una concesión aeroportuaria bajo Ley 7762 requiere aprobación legislativa y licitación pública. Los plazos reales en Costa Rica históricamente duplican las estimaciones optimistas.
"El modelo pasa la prueba bancaria. La pregunta que queda es si el Estado tiene voluntad de llevarlo adelante."
Conclusión
Bajo los supuestos del closing case v11, el Nuevo Aeropuerto Internacional de Limón es financieramente bancable. El DSCR mínimo de 1.362x supera el covenant estándar de 1.35x del BID y la CAF. La TIR de equity de 18.1% es competitiva para infraestructura regional. Y el break-even operativo es alcanzable incluso en el escenario pesimista.
Lo que falta no es viabilidad financiera. Lo que falta es decisión.
Mario Salas Sandí · Ecoanálisis CR · Marzo 2026
Este análisis es de carácter académico e investigativo. No constituye asesoría de inversión ni representa la posición de ninguna institución pública o privada.
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